Die Geschichte der Holder Einachsschlepper

»Lerne das Wesentliche vom Unwesentlichen unterscheiden«, mit dieser Mahnung war Max Holder im väterlichen Büro verabschiedet worden, als er seine Reise nach Amerika antrat. Er hatte Abitur, Volontärzeit, Technische Hochschule, ja seine erste selbständige Konstruktion, eine motorfahrbare Hopfenspritze, schon hinter sich. Nun arbeitete er zunächst als junger Ingenieur in der Automobilfabrik Nash Motors Co., lernte amerikanische Produktionsmethoden kennen, verdiente sich den ersten eigenen Wagen und bereiste schließlich zwischen den Holder-Vertretungen in Chikago, Florida und Californien die weiten Landwirtschaftsgebiete.

Klar erkannte er das zweite Ziel, zu dessen Verwirklichung das Haus Holder unter seiner Leitung heute einen weltweiten Beitrag leistet:

Reichere Ernten durch bessere Bodenbearbeitung, bessere Bodenbearbeitung durch Mechanisierung. Dabei übersah er durchaus nicht die Strukturunterschiede zwischen der amerikanischen und der deutschen Landwirtschaft. Weil er die Sorge der kleinbäuerlichen Betriebe in Deutschland kannte, faßte er schon in Amerika den Entschluß, ein zweirädriges Motorgerät für alle Feldarbeiten zu konstruieren.

Skizzen und Briefe gingen über den Ozean, um den Vater zu überzeugen.

Dem hatte inzwischen die Baumschulenbesitzer ihre Sorgen vorgetragen. Ihnen schien die Unkrautbekämpfung mit Pferdegespann und Verstellhacke unrentabel, weil mindestens 80 cm Abstand zwischen den Reihen gebraucht wurden, weil die Pferde seine Sträucher abfraßen, weil es zu langsam ging. Solche Überlegungen, geboren aus der Enge des deutschen Raumes, weisen durchaus in die Zukunft: Um die ständig wachsende Weltbevölkerung zu ernähren, wird man mehr Intensivkulturen schaffen, mit dem kultivierten Boden sparsam umgehen und die Arbeit weitgehend mechanisieren müssen.

Auch Christian Friedrich Holder erkannte das, erfüllte die Bitten der Baumschulenbesitzer und präsentierte seinem Sohn bei der Heimkehr eine zweirädrige Motorhacke. Der fand sie nicht ausreichend für die vielseitige Verwendung, die ihm vorschwebte, nahm den Wettstreit mit dem Modell des Vaters auf und ging an die Konstruktion seines Universal-Einachsschleppers. Ohne jede Rivalität ließ ihn der Vater gewähren, freute sich am Eifer seines Nachfolgers und feierte mit ihm den Erfolg: Im Frühjahr 1930 zog der 6 PS-Holder-Einachsschlepper seine ersten Furchen, ging beim Pflügen ganz allein den Acker entlang, zeigte auch beim Mähen, Schleppen, Hacken und Fräsen beste Leistungen. Noch im gleichen Jahr wurde er mit der silbernen DLG-Preismünze ausgezeichnet. Heute steht auch diese Pionierleistung im Deutschen Museum zu München.(*1)

Pionier

gebaut von 1930 bis 1938

- mit DKW-Motor EL201 mit 194 cm³ und 3,75-4 PS bei 2800-3000 Touren

- i 395it mit DKW-Motor EL301 mit 292,45 cm³ und 5,25-6 PS bei 2800-3000 Touren

- mit Jlo-Motor E355 mit 334,83 cm³ und 6,5-7 PS bei 2800-3000

Der Pionier besteht im Wesentlichen aus: Benzintank, Motor mit Auspufftopf, Vergaser mit Luftfilter. Das Mischungsverhältnis von Oel und Benzin ist 1:10 (bei gut eingelaufenem Motor 1:12 bis 1:15).

Die Konuskupplung verbindet den Motor mit dem Schneckengetriebe mit einem Vorwärtsgang (später gegen Aufpreis 2-Gang-Getriebe), Getriebegehäuse im Ölbad, die nach hinten aus dem Gehäuse herausragende, verlängerte Scheckenwelle, ist als Konus mit Keilnute ausgebildet. Auf ihm werden Riemenscheiben, Zahnräder oder Kettenräder für stationären Antrieb befestigt. 2 Klauenkupplungen als Radkupplungen, 2 Laufrädern, Lenkholmen mit Bedienungshebel und dem jeweils eingehängten Arbeitsgerät wie Pflug, Hacke, Fräse, Mähwerk oder Seilwinde.

Mit einem Schutzblech um den Traktor hatte der Pionier eine Gesamtbreite von 55cm und war für den Weinbau und in Baumschulen zu empfehlen.

Der Pionier wurde auch als selbst fahrende Motorbaum-, Hopfen- und Rebenspritze mit 100-200 Liter-Behälter und unterschiedlichen Pumpen für den jeweiligen Verwendungszweck angeboten.

NHT

- mit Jlo-Motor 335 cm³ mit 7 PS gebaut von 1938 bis 1939

- mit Jlo-Motor 400 cm³ mit 9 PS gebaut von 1939/40 bis 1942

Zum 50-jährigen bestehen der Firma Holder wurde eine Weiterentwicklung vorgestellt. Der „Neue-Holder-Traktor“, abgekürzt NHT, war in rahmenloser Bauart, mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, Radkupplungen, Innenbackenbremsen, Holmschnellverstellung und einem 7-PS-JLO-Motor später mit 9 PS.

EHG

gebaut von 1942/43 bis 1946

- mit Jlo UL 2-200 2 Zylinder Motor 400 cm³ mit 8-9 PS

- mit DKW-Industriemotor EL462 mit 462,24 cm³ mit 7,5-8,5 PS

- mit Jlo-Motor E500 mit 9,6 PS aus 509 cm³

- mit Jlo Motor E400 mit 402 cm³ mit 8 PS

Holzgasgenerator von Max Holder aus Imbert-Generator entwickelt!

Während des 2. Weltkrieges wurde die Zuteilung der Material- und Benzinvorräte eingestellt. Ab 1942 durften wegen des Mangels an Flüssigen Treibstoffen keine Materialien mehr für die Herstellung von Fräsen, Einachsern und Motorhacken ausgegeben werden wenn sie noch flüssige Treibstoffe benötigten. Deshalb durfte der Einachsschlepperbau nur weitergeführt werden, wenn eine alternative Motortechnik nachgewiesen werden konnte. Die STG erreicht, das die für 1942 zugeteilten Kontingente an Maschinen mit flüssigen Treibstoff noch produziert und ausgeliefert werden durften.

Für 1943 mußte man eine Maschine mit einem Motor vorweisen, der über eine entsprechende Leistung verfügte, und der nicht mit Benzin funktionierte, dann konnte man weiterhin mit der Zuteilung von Stahl, der für den Schlepperbau notwendig war, rechnen. Einige Firmen bauten Elektrofräse oder Einachser mit Gasantrieb. So konnte der Bedienmann mit einem Ballon mit Gasfüllung auf dem Rücken eine kleine Fräse führen. Eine nicht ganz ungefährliche Sache und der Gasvorrat musste mehrmals während der Arbeit aufgefüllt werden. Bei größeren Einachsern wurde eine Halterung für Gasflaschen montiert.

Holder ging einen anderen Weg: Max Holder entwickelte im Winter 1941/42 aus einem Imbert-Generator einen Holzgasmotor mit einem Gasgenerator in Kleinformat welcher auf die Leistung eines Einachsers abgestimmt wurde. In einem Kessel wurde Holz vergast und dieses Gas wurde mit Luft vermischt und anschließend im Motor verbrannt.

Bereits im Mai 1942 fand im Institut in Quedlinburg die Besichtigung und Vorführung der Bungartz-Elektrofräse statt. Gleichzeitig wurde der Prüfungskommission der Holzgas-Einachsschlepper "Holder" in Gegenwart von Vertretern der Gartenbau-Berufsgenossenschaft und des Reichsversicherungsamtes vorgeführt. Bei dieser Holder-Maschine, die als Type EHG mit Holzgasantrieb bezeichnet wurde, lagen bereits 100 Stunden Dauerversuch vor. Die Maschine war der normale NHT-Holder-Einachsschlepper, aber zunächst ausgerüstet mit einem 400 cm³ Zweizylinder-Ilo-Motor und einem auf die Maschine montierten Holzgasgenerator, den die Firma Holder konstruiert hatte. Bei der Inbetriebsetzung wurde zunächst der Motor mit Benzin angeworfen und der Generator angezündet, nach Entwicklung der notwendigen Gasmenge wurde auf Holzgas umgeschaltet. Gegen Inbetriebsetzung, Arbeit und Bau dieser Maschine wurden keine Bedenken erhoben.

Für die in Aussicht genommene Serienfertigung sollte der Motor durch einen DKW-Einzylinder-Motor ersetzt werden. Die Sicherstellung des Materials für den Weiterbau des Holder-Einachsschleppers mit Holzgas in Serie konnte die STG hiernach durchsetzen.

Ende 1942 wurde vom STG das Fräsen-Programm für 1943 festgelegt, womit Maschinen für die Serienfertigung Material erhielten und zugeteilt werden konnten: Der Holder Einachsschlepper mit Holzgasantrieb Type EHG zum Pflügen und Fräsen. Bei der Umkonstruktion erhielt die Type EHG als wesentliche Änderung, abgesehen vom Generator, ein neues 4+1 Gang-Getriebe, und zwar 1.4, 2.6, 4 und 8 km/h und die Radkupplungen wurden nicht mehr mit einzelnen Hebeln geschaltet sonder mit einem drehbaren Griff an der rechten Lenkholmseite.

So sicherte sich Holder die Rohstoffzuteilungen, konnte weiterhin Einachsschlepper bauen und der EHG wurde im Frühjahr 1943 offiziell vorgestellt.

Die Motoren mussten für den Betrieb mit Holzgasgenerator modifiziert werden. Bei Zweitakt-Benzin-Motoren erfolgt die Motorschmierung über das im Kraftstoffgemisch enthaltene Öl. Für den Gasbetrieb musste eine eigenständige Schmierölversorgung geschaffen werden.

Das Getriebe verfügte nicht über ein Differential und es wurden beide Räder angetrieben. Zum Wenden wurde mit einem drehbaren Handgriff am rechten Holm im Getriebe Klauenkupplungen betätigt, welche den Antrieb wahlweise rechts oder links trennten.

EB/EF EB8/EF9

- gebaut von 1947 bis 1953

- EB 9 mit Jlo-Motor E500 500 cm³ mit 9,6 PS bei 3000 U/min

- EB 9 mit Jlo-Motor E400 395 cm³ mit 9,0 PS bei 2800 U/min

- EB 9 mit Jlo-Motor E400A 399 cm³ mit 9,4 PS bei 3000 U/min

- EB8/EF9 mit Sachs Stamo 360 359 cm³ mit 9 PS bei 3000U/min

Als nach dem Krieg wieder Benzin verwendet werden durfte wurde der Holder Einachser ohne Holzvergaser mit Jlo als EB, später auch mit Sachs als EF angeboten.

Die Maschinen wurden später aufgrund steigender Benzinpreise mit einem Zweikammertank und einer Umschaltmöglichkeit am Tank ausgerüstet. Die Motoren wurden mit Benzingemisch 1:25 im kleinen Tankabteil gestartet und es konnte im Betrieb auf das große Tankabteil umgeschaltet werden. Die Motoren konnten bei Betriebstemperatur umgeschaltet werden auf ein Benzin-Dieselgemisch welches auch ein Zweitaktöl im Verhältnis 1:25 benötigt. Es wurde auch die Typenbezeichnung mit der jeweiligen Motorleistung erweitert.

Beim EB/EF Getriebe handelt es sich um das neues 4+1 Gang-Getriebe des EHG.

Nach der Entwicklung des Dieselmotors wurde der Umbau auf Dieselbetrieb angeboten.

Zitat aus einer Bedienungsanleitung:

„Die älteren HOLDER-Einachsschleppertypen EB, Maschinen-Nr. über 5000 (mit Jlo-Benzinmotor) und Type EF 9 (mit FichteI & Sachs-Benzinmotor Storno 360), können bei uns im Werk auf Dieselbetrieb umgebaut werden. Dieser Umbau, mit welchem zugleich eine Generalüberholung des Schleppers verbunden ist, steigert die Wirtschaftlichkeit Ihres HOLDER-Schleppers in bester Weise.

Zum Umbau muss der Schlepper ohne Motor in sauberem Zustand frachtfrei an uns geschickt werden. Folgende neue Teile kommen zum Anbau: 10 PS Sachs-Dieselmotor, Werkzeugkasten, Kraftstofftank, Motorhaube, 1 Zahnradpaar für Getriebe. Außerdem erhält die Maschine einen neuen Anstrich. Die Umbaukosten betragen z.Z. DM 1720.freibleibend.

Die für die Generalüberholung anfallenden Neuteile werden gesondert berechnet.“

ED10

- mit Holder-Diesel 500 cm³ Typ D101/102 und 9,5 PS gebaut von 1951 bis Ende1953

- mit Sachs D500W und 10 PS gebaut von 1953 bis 1957

Beim ED10 Getriebe handelt es sich um das des EHG/EB/EF jedoch mit Dieselmotor. Da das Getriebe hier auch noch kein Differential hatte und eine Endgeschwindigkeit von ca. 8 km/h war sie für Transportarbeiten nicht geeignet. Sie war als reine Gärtnermaschine gedacht. ED 10 für schwere Fräsarbeiten

Die Firma Holder hatte wegen der hohen Treibstoffkosten nach einem günstigeren Motor gesucht. Da der Markt keinen geeigneten Motor mit niedrigen Gewicht und kleinen Abmessungen bot entwickelte Holder 1950 mit Hilfe von außen selbst einen Zweitakt-Dieselmotor. Vorbild war ein Einzylinder-Zweitakt Dieselmotor der 1947 vom den Konstrukteuren Karl und Christian Schaal, Mitarbeiter der Firma Zanker entwickelt und bis 1950 im ZankerM1 / Bautz B14AS Traktoren eingebaut wurde. Beim Zanker-Motor mit Leistungsangaben von 12 PS bei 1250 U/min bei max. Drehmoment, bzw. 14 PS bei 1500 U/min. mit einem Liter Hubraum und direkter Strahleinspritzung erfolgte Kühlung die über ein Thermosyphon-System. Ein geschlossener Kreislauf, in dem ohne Pumpe das warme Wasser zum Kühler aufsteigt und das abgekühlte zum Motor zurückgeführt wird. Im Zanker M1 arbeitete ein Flachkolben, welcher mit höheren Verbrennungsdrücken arbeiten konnte als Nasenkolben, in Verbindung mit einer Dreikanal-Umkehrspülung nach Schnürle (Deutz). Die Umkehrspülung ist eine Methode für den Gaswechsel im Zylinder eines Zweitaktmotors. Dabei steuert der Kolben die Ein- und Auslassöffnungen für den Gaswechselvorgang. Bei der Schnürle-Spülung waren daran 3 Kanäle beteiligt 2 Frischgaskanäle und einen Abgaskanal. Das Patent wurde 1925 von Klöckner-Humboldt-Deutz für ihre Zweitaktdiesel eingereicht.(*2)

Der erste funktionstüchtige von Holder/Schaal bei Zanker gebaute Zweitakt-Vorkammer-Dieselmotor mit 500ccm und Thermosyphon-System wurde im Frühjahr 1950 an ein Getriebe angepasst und es folgten Prüfstand- und Feldversuche.

Bei Holder begann man im Frühjahr 1950 mit der Serienfertigung des D500. Möglichst alle Komponenten sollten im eigenen Haus hergestellt werden da alle benötigten Maschinen vorhanden waren. Ein Zitat von Dr. H. Osterhild „Max Holder wollte selbst auch die Kolben für die D500 fertigen. Dieses konnte man Ihm aber ausreden.“ Bis der Erste von Holder gefertigte Motor lief war es bereits Dezember 1950 geworden. Mit der Serienfertigung des D500 im Holderwerk kamen aber auch Probleme welche noch behoben werden mussten und behoben wurden.

Holder präsentierte 10 Vorserienmaschine als ED10 bei dem noch Einzelteile von Zanker für diesen Dieselmotor produziert wurden bei der 41. DLG-Ausstellung am 27.5.1951 im Hamburg.

Der Einachs-Diesel-Schlepper war auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft in Harnburg eine Sensation. Er wurde auf dem Holder Stand bestaunt und auf dem Versuchsfeld bei der Arbeit bewundert. Wer ihn kaufte, war bald begeistert. Seine Wirtschaftlichkeit, seine universelle Verwendbarkeit und die Qualität des Motors, der ohne Reparatur gute 4000 Betriebsstunden bis zum ersten Ausschleifen leistete, machten ihn weltbekannt.

Als die Nachfrage nach immer mehr Diesel-Einachser und auch Diesel-Motoren weiter stieg musste eine Arbeitsteilung erfolgen und die Motorenfabrik Fichtel & Sachs übernahm in Lizenz den Bau des Holder-Diesels D500. Max Holder hatte jetzt eine Lieferanten für Motoren und konnte sich weiter um die Entwicklung der Schlepper kümmern. Die Geschichte des Holder D500 ist in den Schriften „Max Holder – Mein Schlepperbuch“, herausgegeben zum 25 jährigen Schlepper-Jubiläum 1957 und „Holder Hilft“, herausgegeben zum 75-jährigen Betriebsjubiläum beschrieben.

„Seit 22 Jahren sind Zehntausende von HOLDER-Kleinschleppern in Mittel- und Kleinbetrieben des In- und Auslandes die unentbehrlichen Helfer und guten Freunde fortschrittlicher Landwirte. Der HOLDER-DIESEL-MOTOR im Universal-Viergang-Einachsschlepper ist die bahnbrechende Weiterentwickelung auf dem Gebiete des Kleinschlepperbaus. Neben den bekannten Vorzügen der HOLDER-Kleinschlepper bringt er kleinen und mittleren Betriebe nun noch die beachtlichen Vorteile der sparsamen Dieselbetriebes. Einfach in der Bedienung und robust gebaut wird dieser bärenstarke, wendige Kleinschlepper bald nicht mehr aus dem Bilde eines neuzeitlich geleiteten Betriebes fortzudenken sein. Gewicht des HOLDER-Dieselmotors ca. 80 kg, Dieselverbrauch ca. 219 gr. PS/Stunde, Schmierölverbrauch ca. 5gr PS/Stunde.“

Die ersten Holder-Motoren hatten wie sein Vorbild einen Zylinderkopf mit einem Wasseranschluss. Bei dieser Ausführung kam es aber zu Problemen mit der Motortemperatur und es wurde ein Zylinderkopf mit zwei Anschlüssen gefertigt. Wenn die bereits ausgelieferten Maschinen zur Wartung wieder in eine Holderwerkstatt zur ersten Inspektion kamen wurden Zylinderkopf und Kühler gegen die neue Ausführung mit zwei Anschlüssen getauscht. Einigen Maschinen mit einem Wasseranschluss am Zylinderkopf sind noch in Umlauf. Im weiteren Verlauf wurde bei Sachs der Durchmesser der unteren Kühlwasseranschlüsse vergrößert.

Bei den Modellen EHG bis ED10 mussten zapfwellengetriebene Geräte über eine eigene Abschaltung verfügen. Eine solche Abschaltung war Getriebeseitig nicht vorhanden.

EDII

- mit Holder Diesel 500 cm ³ Typ D102 und 9,5 PS gebaut von Ende 1952 bis 1953.

Die Typen mit Holder-Diesel endeten mit der Lizenzvergabe an Fichtel und Sachs! Es wurden 1953 noch Maschinen mit Holder Motor gebaut bis nach ca. 8500(*3) Holdermotoren die Produktion bei F&S lief.

- mit Sachs D500W und 10 PS gebaut von 1953 bis 1959.

Der meistverkaufte schwere Holder-Einachser als Universalmaschine für den kleinbäuerlichen Betrieb und Gärtner! Trug wesentlich zur Motorisierung der kleinbäuerlichen Betriebe bei!

Beim EDII wurde ein Differential mit Sperrfunktion eingebaut und das Getriebe mit 4 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang wurde für eine Endgeschwindigkeit von ca. 13 km/h geändert. Ab diesem Modell war der Antrieb für zapfwellengetriebene Geräten am Getriebe abschaltbar. Für Ackerarbeiten konnte auf die bekannte Drehgrifflenkung umgeschaltet werden. Der 4 Gang wird in diesem Fall gesperrt.

BEDII

Der EDII wurde auch als Baumaschine BED II für Räum- u. Pionierarbeiten angeboten. Der BED2 konnte mit HOLDER- Schildaufhängung mit Ballastkasten, Panierschild, Räumschild, Zusatz-Stahlgreiferräder, Aufreißer oder Anbau-Kehrvorrichtung wahlweise mit einer Stahldraht oder Piassava-Kehrwalze (1 m) ausgerüstet werden.

EBII

- mit Sachs Stamo 360 359 cm³ mit 9 PS bei 3000U/min gebaut von 1953 bis 1957

Der Stamo 360 wurde mit Benzin gestartet und wenn er warm gelaufen war konnte er auf Petroleum umgestellt werden. Die Maschinen sind in Deutschland seltener zu finden.

Das Getriebe ist Baugleich mit dem EDII.

E 5

- mit Sachs Stamo 200 und 5 PS gebaut von 1956 bis 1959.

In erster Linie für Gärtner konzipierter Einachser, der aber aufgrund seiner zu schwachen Kupplung nicht wirklich überzeugte und vor der Fräse oft versagte.

E 6

- mit Sachs Stamo 201 bis 204 und erst 5, später 6 PS ausgeliefert. Bauzeit 1959 bis 1974

Der am längsten und häufigsten gebauten Holder der fast in allen Sparten eingesetzt wurde, auch in Kommunen, weshalb er auch als erstes Kommunalfahrzeug von Holder angesehen werden kann.

E12

Schwerer Einachser mit 12PS luftgekühlten Sachs D600-Motor mit Wirbelkammereinspritzung gebaut von 1956 bis 1959.

Hier wurde erstmals das neue 6-Gang-Getriebe mit 5 V und 1 R eingesetzt, welches mit dem 1. Gang einen echten Kriechgang für den Betrieb mit der Fräse hatte. Bei dem Motor handelte es sich um einen Vorkammer-Zweitaktdiesel mit Frischölschmierung. Dieser Einachser konnte erstmals mit kompletter elektrischer 12V-Ausrüstung geordert werden und verfügte in dieser Ausführung über einen elektrischen Anlasser!

Max Holder befand sich 1955 in einer Zwickmühle. Zum einen verlangten Kunden stärkere Maschinen insbesondere bei den Vierrad-Schleppern, da der B10 nicht unbedingt den Anforderungen der Kundschaft in Punkto Motorleistung wie auch Getriebeabstufung entsprach. Andererseits war Fichtel & Sachs nicht wirklich in der Lage, kurzfristig einen stärkeren Motor der seinen Ansprüchen genügte zur Verfügung zu stellen. Der Motor sollte von kompakter Bauart, leistungsstark, drehfreudig und sparsam sein. Damit kam zum damaligen Zeitpunkt nur ein Zweitakter in vergleichbarer Baugröße zum D500W in Frage. Den hatte aber außer Jlo niemand. Man hatte zwar Versuche mit Stihl-Dieselmotoren unternommen, aber diese waren einfach zu groß. Auch die eigenen Entwicklungen waren noch nicht Serienreif. Da kam es gerade recht, das Sachs die Patente der Dieselmotoren von Jlo übernehmen konnte. Sachs verbannte das Lanova-Verfahren und überarbeitete die Kurbelgehäuse um dann den D600 daraus zu entwickeln.

Es wurden gleich zwei Motoren entwickelt. Bei einem Motor setzte man auf das bewährte System mit Wasserkühlung, beim anderen System mit Gebläsekühlung übernahm Sachs das Grundprinzip der Jlo-Diesel und fügte die Vorteile des luftgekühlten Jlo-Diesels mit den Vorteilen der robusten Sachs-Diesel zusammen. Hieraus entstand in sehr kurzer Entwicklungszeit der luftgekühlte 600er Sachs-Vorkammer-Diesel. Beide Motoren hatten das gleiche Kurbelwellen- und Reglergehäuse und der Kunde konnte jetzt wählen welchen 12PS Motor er haben möchte.

Beim wassergekühlten Motor D600 gab es in der Kombination mit dem Kühler des D500 und der erhöhten Leistung auf 12PS erhebliche thermische Probleme unter Volllast und wurden wieder aus dem Programm genommen. Die wassergekühlten Motoren konnten aber einfach auf das luftgekühlte System umgebaut werden. Ein Grund dafür, dass kaum noch D600 wassergekühlt zu finden sind.

E12 B

Der E12 wurde auch als Baumaschine E 12 B für Räum- u. Pionierarbeiten angeboten. Der E12B konnte mit HOLDER- Schildaufhängung mit Ballastkasten, Panierschild, Räumschild, Zusatz-Stahlgreiferräder, Aufreißer oder Anbau-Kehrvorrichtung wahlweise mit einer Stahldraht oder Piassava-Kehrwalze (1 m) ausgerüstet werden.

E11

- Schwerer Einachser mit Sachs D500W-Motor und 10 PS gebaut von 1959 bis 1968

Dieser Einachser löste den leistungsgleichen EDII ab, hatte aber trotz der Vorteile durch den Kriechgang nicht den erhofften Erfolg. Diesen konnte der komfortablere E12 verbuchen!

E12

- Schwerer Einachser mit 12PS luftgekühlten Sachs D600L-Motor gebaut von 1959/60 bis 1968/69

- Der D600L verfügte über die moderne Direkteinspritzung und eine Umlaufschmierung. Dadurch wurden sowohl Kraftstoff- als auch Ölverbrauch erheblich reduziert.

- Baugleich mit seinem Vorgänger.

E 8

- Leichter Einachser als Zwischengröße zwischen dem E6 und den schweren Einachsern angesiedelt um auch diesen Bereich nicht kampflos dem Wettbewerb zu überlassen.

Der E 8 wurde als Benziner mit Fichtel & Sachs ST 281, Berning-Motor und Diesel mit Sachs-Motore angeboten.

Als Diesel diente der D400L von Sachs, welcher mit 8 PS, Direkteinspritzung und Umlaufschmierung ausgerüstet war.

Das Sachs die Patente der Dieselmotoren von Jlo übernommen hat ist übrigens deutlich beim 400er Sachs-Diesel zu sehen. Dieser entspricht fast komplett bis auf den Hubraum dem 375er Jlo-Diesel.

Der E8 hat ein Wendegetriebe mit 3 Vorwärts- und 3 Rückwärtsgänge mit gleicher Übersetzung und einen Schnellgang, 2 Zapfwellengeschwindigkeiten und die Funktion der gangabhänigen Zapfwelle, welche den Betrieb eines Anhängers mit Triebachse in den ersten 3 Gängen ermöglicht. Mit einer Bereifung 5.00-16 erreichte der Benziner eine Endgeschwindigkeit von 15 km/h und der Diesel von 12,5 km/h. Der Lenkholm ist nicht nur seiten- und höhenverstellbar sondern auch um 180Grad geschwenkt werden. So ist der Betrieb eines Mähbalken, Kehrbesen, usw. möglich. Beim E8 sind beidseitig Innenbacken-Bremsen verbaut, welche gemeinsam als Fahr- und Feststellbremse und einzeln als Lenkbremse betätigt werden können.

Der E 8 wurde von 1962 bis 1965 gebaut.

E 12

- Baugleich mit seinem Vorgänger mit 12PS luftgekühlten Sachs D600L-Motor, gleichen technischen Daten wie sein Vorgänger, jedoch mit eckiger Haube, gebaut 1969/70 in geringer Stückzahl da bei Sachs die Produktion der Dieselmotoren Ende der 60er Jahre eingestellt wurde.

E14a

- Schwerer Einachser mit einem von Holder entwickelten wassergekühlten Holder HD1-Motor, 550cm³ und 12 PS gebaut 1971 bis 1974. Der Holder HD1 wurde wieder komplett von Holder entwickelt und auch gebaut.

Durch Produktionseinstellung der Sachs-Dieselmotoren Ende der 60er Jahre fielen für Holder die Einzylinder-Diesel weg. In der Folge erweiterte man die im Werk Grumbach gefertigte HD-Motorenbaureihe um die Einzylinder-Variante HD 1, für die man anstelle der Reiheneinspritzpumpe eine Einsteckpumpe verwendete und die Bohrung gegenüber den Zwei und Dreizylindern um 4 auf 88 Millimeter erweiterte. Bei weiterhin 90 Millimetern Hub ergab sich ein Hubraum von 547 Kubikzentimetern, aus dem bei 2.800 U/min eine dem Sachs-600-Diesel ebenbürtige Leistung von 12 PS entsprang.

Der HD 1 wurde ab Juli 1969 in den kleinen Knicklenker A 15 eingebaut, während man die identisch motorisierten Einachser und Standardschlepper E 14 und B 16 erst 1971 nach reichte.

Der HD1 hatte einen gegenüber dem Sachs D600L wesentlich ruhigeren Lauf. Offensichtlich geschah die Programmerweiterung zum richtigen Zeitpunkt, denn Holder konnte den jährlichen Absatz in Deutschland trotz des allgemein schrumpfenden Marktes einigermaßen konstant halten.

Das Getriebe der schweren E-Typen wurde unverändert übernommen und von 1958 bis 1982 gebaut.

Am HD1-Motor wurde während der Bauzeit Veränderungen vorgenommen. Ab Motor-Nr. 13 251 wurden am HD1(D12) unter anderem Zylinderkopf, Kolben, Einspritzpumpe geändert.

E7 + E9

1974 kam die modere Version des E6 auf den Markt. von 1974 bis 1990

- Der E7 mit dem 6 PS 4-Takt Benziner, den Intermotor LA 300 (Lizenz Lombardini).

Für den Holder E 9 standen verschiedenen Motoren zu Auswahl:

- Fichtel & Sachs Stamo 203, luftgekühlter Einzylinder-2-Takt-Benzinmotor mit 202 cm³ Hubraum und 6,2 kW (8,5 PS) Leistung bei 4500/min

- Fichtel & Sachs Stamo 251, luftgekühlter Einzylinder-2-Takt-Benzinmotor mit 246 cm³ Hubraum und 6,6 kW (9 PS) Leistung bei 4500/min

- Intermotor Rieti IM 350, luftgekühlter Einzylinder-4-Takt-Benzinmotor mit 348 cm³ Hubraum und 6,6 kW (9 PS) Leistung bei 3600/min

Der Holder E 9 D war ausgerüstet mit:

- Lombardini 530, luftgekühlter Einzylinder-4-Takt-Dieselmotor mit 359 cm³ Hubraum und 6,6 kW (9 PS) Leistung bei 3600/min

7-Ganggetriebe mit 3 Vorwärts- und 3 Rückwärtsgängen und einem Schnellgang. Vor- und Rückwärtsgänge sind gleich abgestuft. Einzelradlenkung: Durch Ziehen des Hebels wird das linke Rad vom Antrieb abgeschaltet. 2 ZapfwellenDrehzahlen, 555 und 970 U/min 1 Innenbackenbremse als Fahrbremse

E14b Der letzte „Große“

- Schwerer Einachser mit Hatz E785 Dieselmotor, 627 cm³ und 12 PS gebaut von 1974 bis Ende 1982.

Der letzte schwere Einachser von Holder! Der Einzylinder-Zweitakter HD1 wurde ab 1974 in den Holder-Schlepper ersetzt. Dieses wurde aber nicht mit eine Eigenkonstruktion gemacht, sondern durch Viertakter aus dem Hause Hatz. Da der Hatz-Motor seine Leistung bei einer wesentlich höheren Drehzahl entfaltete (3000 U/min zu 2800 U/min) und wegen der sehr schlechten Bremsen wurden bei diesem Typ Räder mit der Dimension 7.00 x 16 montiert, um nicht schneller zu sein wie die Vorgängermodelle und somit keine neuerliche Typenprüfung erfolgen musste.

Anmerkungen:

Dieser Bereich ist noch nicht vollständig und wird so dann und wann weiter bearbeitet. Dieses kann sich aber noch über längere Zeit hin ziehen.

Es können mir auch Fehler unterlaufen. Wenn jemand Fehler findet, dann möchte er mir den Fehler mit teilen.

Die interessanten Infos bekommt man auf Veranstaltungen. Wenn ältere Holderbesitzer oder Schlosser einmal anfangen zu erzählen, dann heißt es nur noch zuhören und ggf. Stichpunkte notieren.

Sehr viele Infos brachte mir ein Gespäch mit Herrn Dr. Heinrich Osterhild von Holder-Werk bei der 125-Jahrfeier. Nochmals Vielen Dank Herr Osterhild.

*1) aus „Holder Hilft“, herausgegeben zum 75-jährigen Betriebsjubiläum

*2) Die Umkehrspülung ist eine Methode für den Gaswechsel im Zylinder eines Zweitaktmotors vom deutscher Ingenieur Adolf Schnürle. Dabei steuert der Kolben die Ein- und Auslassöffnungen für den Gaswechselvorgang. Bei der Schnürle-Spülung, waren daran 3 Kanäle beteiligt, 2 Frischgaskanäle und einen Abgaskanal. Die Frischgase werden im Kurbelgehäuse vorkomprimiert.. Der Abgaskanal öffnet kurz bevor sich die Frischgaskanäle öffnen. Die entweichenden Restgase bildet einen Unterdruck im Verbrennungsraum, der die Spülung fördert. Die Frischgase gelangen dann durch die beiden Überströmkanäle, die sich rechts und links des Abgaskanals etwa in Zylindermitte befinden, in den Verbrennungsraum. Dort werden sie auf die dem Abgaskanal gegenüber liegende Zylinderwand geleitet und werden dort nach oben und schließlich in Richtung des Auslasskanals umgelenkt (deswegen Umkehrspülung). Auf diesem Weg drücken sie dann das verbrannte Restgas in weniger als eine halbe Umdrehung aus dem Zylinder. Frischgas und Abgas vermischen sich bei diesem Verfahren nur geringfügig. Dabei werden Spülverluste, die den bisherigen Verfahren wie der Querstromspülung mit einem Nasenkolben anhafteten, weitestgehend verhindert. Der spezifische Verbrauch bei Benzinmotoren wird verringert und die Leistungsfähigkeit des Motors vergrößert.

Das Patent wurde 1925 von Klöckner-Humboldt-Deutz für ihre Zweitaktdiesel eingereicht. Nach dem Auslaufen des Patentschutzes (Laufzeit üblicherweise 20 Jahre) konnte die Firma Zanker diese Erfindung für seinen Zweitaktmotor frei nutzen.

Die Patente wurden 1932 für Benzinmotor von DKW gekauft und entsprechende Motoren entwickelt . Ab1934 wurden alle DKW Typen mit der Umkehrspülung ausgerüstet.

Zitat aus einem DKW-Prospekt vom Mai 1936:

Sämtliche DKW-Einbau-Motoren besitzen „Umkehrspülung“ (Patent- Schnürle). Jeder kennt wohl vor allem die großen Erfolge der DKW- Motorräder und Wagen in den zahlreichen Zuverlässigkeits- und Wirtschaftlichkeitsprüfungen. Diese beachtlichen Ergebnisse sind zum großen Teil der patentierten Umkehrspülung zuzuschreiben. Durch diese Umkehrspülung ist der sonst beim Zweitaktmotor erforderliche Nasenkolben weggefallen und die Spülungsverhältnisse wurden wesentlich gebessert. Die Folge dieser günstigen Umstände sind geringere Wärmestauungen, höhere Dauerleistungen und beachtlich niedrigerer Betriebsstoffverbrauch.

In den mir bekannten Veröffentlichungen (Web, Sachkundebücher, Zeitschriften wie z.B. Schlepperpost, traktorclassic, usw) zum Holder Motor D500W wird DKW immer wieder an erster Stelle genannt wenn es um die Nutzung der Umkehrspülung nach Schnürle geht. In einer Veröffentlichung "Der Schlepper im Rückblick" von 1998, "Karl Schaal, ein Pionier erinnert sich" und Landwirtschaftliches Wochenblatt aus dem Jahr 2006 soll Sachs Inhaber des Patentes der Umkehrspülung nach Schnürle sein. Da passt doch was nicht..?

*3) 2010 wurde mir von einem Holder D500 Motor berichtet mit der Motornummer D 8648. Wie die Firma Holder bei der Nummerierung der Motoren vorgegangen ist, ist mir zurzeit nicht bekannt. Wenn Holder mit 4-stelligen Motornummer angefangen ist, dann dürften über 7500 Motoren aus dem Werk von Holder sein.

In der Schrift „Max Holder – Mein Schlepperbuch“, zum 25 jährigen Schlepper-Jubiläum 1957 wurde 6500 Motoren genannt.

In der Schrift „Holder Hilft“, herausgegeben zum 75-jährigen Betriebsjubiläum 1963 wurden 7000 Motoren genannt.

In dem Buch „Die Holder Chronik“ von Werner Kuhn aus dem Jahre 2003 wurden von ca. 7500 Motoren geschrieben.

Im Landw. Wochenblatt wurde 2006 von 6500 bis 7000 Motoren berichtet. ?

Link DLG Termine

http://www.dlg.org/ausstellungen_chronik.html

Zum Zweitaktmotor:

Links

http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/32917

http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1432585

http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1554857

http://en.wikipedia.org/wiki/Schnuerle_porting

http://en.wikipedia.org/wiki/Scavenging_%28automotive%29

http://de.wikipedia.org/wiki/Umkehrsp%C3%BClung

http://www.kreidler-verein.de/e_e_schnuerle.html

http://www.sittingmax.de/html/der_zweitakt-motor.html

http://www.2strokerz.de/auspuff.htm

http://www.dkw-autounion.de/Stationarmotoren/stationarmotoren.html

Bücher:

Kraftfahrzeuggewerbe Fachkunde 36. Auflage 1983 vom Verlag Max Gehlen Bad Homburg

Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 9. Auflage 1987 vom Verlag Europa Lehrmittel Haan

Fachkenntnisse Landmaschinenmechaniker 11. Auflage 1983 Verlag Handwerk und Technik GmbH Hamburg

Fachkenntnisse Landmaschinenmechaniker 13. Auflage 1993 Verlag Handwerk und Technik GmbH Hamburg

50 Jahre Holder : 1888-1938 Gebrüder Holder Erschienen: Metzingen,[ca. 1938]

Max Holder – Mein Schlepperbuch, zum 25 jährigen Schlepper-Jubiläum 1957

Holder Hilft, herausgegeben zum 75-jährigen Betriebsjubiläum 1964

Zuletzt geändert 16.09.2013

Zitat Das Ostpreußenblatt zur DLG-Ausstellung Hamburg, 5. Juni 1951

Die nach Hunderten zählenden Modelle der ausgestellten Maschinen waren geradezu verwirrend für den Interessenten.

Bemerkenswert ist die Umstellung der Industrie auf die Bedürfnisse des Kleinsiedlers.

„So sah man einen 10-PS-Einachs-Schlepper für 3500 DM.“

Ein 15-PS-Trecker mit Fünf-Gänge-Getriebe war für 4200 DM zu haben.

Rodemaschinen neu konstruierte Pflug und Mähwerke wurden angeboten.

Sie sparen Schweiß und erhöhen die Rentabilität.

Diejenigen unter unseren Landsleuten, denen im Bundesgebiet wieder ein Fleckchen Erde überlassen wurde könnten solche Maschinen gut gebrauchen.

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